截至 2026 年 3 月，印度已安装 27,737 个公共电动汽车充电站，其中 22,753 个正在运营。照片提供：Anushree Fadnavis
印度正在尝试为电动汽车充电做统一支付接口为数字支付所做的事情：创建一个通用网络，任何电动汽车车主都可以在其中找到、访问任何公共充电站并为其付费，无论运营商是谁。
业内顶级消息人士表示，这一雄心壮志将成为 5 月 12 日的焦点，届时联合重工部长 HD Kumaraswamy 将在班加罗尔主持与汽车制造商、充电公司、电力公司和国家官员举行的高层会议，以解决该行业最大的障碍之一——不断扩大但高度分散的充电生态系统。
基础设施不匹配
紧迫性在于结构性不匹配。根据议会提交的数据，截至 2026 年 3 月，印度已安装 27,737 个公共电动汽车充电站，其中 22,753 个正在运营。该网络包括约 20,346 个慢速充电器和 8,805 个直流快速充电器，其中卡纳塔克邦、马哈拉施特拉邦、德里和北方邦率先部署。
据估计，大约 70-75% 的公共充电点是慢速交流和低功率直流充电器，例如 Bharat AC-001 和 Bharat DC-001，主要设计用于在印度电动汽车销量中占主导地位的两轮和三轮电动车。
相比之下，8,805个直流快速充电桩主要基于CCS2标准，集中在高速公路和主要城市，主要由私人运营商和汽车制造商安装，为乘用车提供服务。重型车辆充电仍处于早期阶段，仅占网络的不到 1%，车队停车场和部分高速公路走廊中估计有 500-800 个大容量充电桩。
连接器移位
两轮车和三轮车市场的互操作性挑战最为严峻。虽然电动汽车很快就达到了 CCS2 标准，但踏板车和电动三轮车却是通过专有连接器的拼凑而发展起来的。 Ather Energy 和 Ola Electric 等早期市场领导者建立了特定品牌的充电生态系统，这意味着一个制造商的车辆不能使用另一制造商的充电器。转折点出现在轻型电动组合充电系统 (LECCS) 或 IS 17017 下的 7 型连接器上，这是一种通用的 AC-DC 标准，目前已被 Hero MotoCorp 的 VIDA 和 Mitre 等制造商采用。
Hero MotoCorp 新兴移动业务部首席商务官 Kaushalya Nandakumar 在评论 5 月 12 日的会议以及政府推动扩大充电基础设施时表示，业界认为这一举措是加强印度电动汽车生态系统的重要一步。
Nandakumar 表示：“我们感谢政府对发展电动汽车生态系统的持续支持，并致力于通过快速、以消费者为中心的电动汽车充电基础设施扩张，推动这一转型，以符合 COP26 和 Grow India 2047 愿景。”
推式执行
政府希望通过耗资 1090 亿卢比的 PM e-Drive 计划来缩小这些差距，其中 200 亿卢比已指定用于公共充电和电池交换基础设施。该计划的目标是72,300个充电点，其中48,400个电动两轮车和三轮车充电点，22,100个乘用车快速充电桩和1,800个电动公交车大容量充电桩。虽然卡车没有单独分配，但公交车充电网络预计将成为未来重型充电的基础。
然而，根据联邦院披露的信息，截至 2026 年 3 月 23 日，收费部分没有记录任何支出，凸显了预算分配与执行之间的差距。业内人士估计，11,500-12,000 个充电器已获得批准或正在安装中，约为目标的 16-18%。
班加罗尔会议的召开是为了缩小性能差距，并使汽车制造商、充电公司、公用事业和国家机构就如何快速部署跨车辆类别可互操作、可靠且可访问的全国性网络进行协调。
甚至在政府实施之前，行业参与者就已经开始构建可互操作的网络。 Hero MotoCorp 表示，其 VIDA 业务已在 450 多个城市和高速公路走廊部署了超过 5,900 个可互操作充电点，并在住宅区部署了 500 多个社区充电器，可跨汽车品牌和车辆类别使用。
重工业部一位高级官员表示，政府的目标是创建“电动汽车充电统一接口”，消费者可以通过公共网络使用任何公共充电器，无论所有权如何。
这位官员表示：“下一阶段的重点不是我们安装多少个充电器，而是任何电动汽车车主是否可以无缝访问任何充电器，就像任何银行客户可以使用 UPI 一样。”
Bharat Heavy Electricals Limited (BHEL) 正在开发一款集成的“超级应用程序”，该应用程序将实时显示充电器的可用性，并支持在 PM e-Drive 下部署的充电站进行预订和付款。
国际清洁交通理事会印度董事总经理阿米特·巴特 (Amit Bhatt) 表示，真正的挑战不再只是安装，而是正常运行时间和无摩擦通道。
巴特说：“真正的考验不是部署了多少个充电器，而是司机是否可以依靠它们持续工作，并且在接触充电器时不会遇到摩擦。”
发布于 2026 年 5 月 10 日
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